ギター買うお（ ＾ω＾）
- 2009⁄03⁄14(土)
- 11:37
何個かあるのですがどれを買おうかまよっていますわ
まずはこれ↓
フェンダーCD-100CE です
ピックガードに書かれてる文字がかっこいいですね
アクティブブリアンプのようです
つづいてこれ↓
フェンダーGA-45SCE NATURAL
歌手のＹＵＩさんもつかっているモデルです
ピックガードつけたらめちゃくちゃかっこいいだろうなあ。
またまたこれ↓
フェンダーGA-43SCE
俺どんだけフェンダーすきなんだよｗｗｗｗ
ＹＵＩサウンドが好きな方はおすすめですよー
最後にこれ↓
フェンダーCD-140SCE
もうフェンダーずくしですｗｗｗｗｗｗ
この４つからどれを買うかまよっていますよー
いろいろ音屋をみてったら↓
PLAYTECH PTFA-500 NATURALというギターですが
見た目がしぶくてすきですよー
俺はｗｗｗｗｗｗ
たしかＴＡＫＡＭＩＮＥにもこんなかんじのギターがあったな↓
タカミネDSP022Af
これはめちゃくちゃしぶくてかっこいいわー
カッターウェイは目をひいてしまいますわー
俺の場合はｗｗｗｗｗ
お値段は231,000円 なりー
ＴＡＫＡＭＩＮＥは僕のすきなギタリスト押尾さんのシグネイチャーモデルがありますな↓
タカミネKO-50押尾コータローシグネイチャーモデル
ライブでは名物のあのコーナーでつかわれているやつです
お値段は525,000円なりー
高すぎる！！！！
さあコメントしてくれー
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- category
- んまあ・・・
やったー
- 2009⁄03⁄12(木)
- 17:24
どうもどうもムルシェでございます
昨日はなんとも感動した卒業式でした
そして今日は・・・
入試合格発表日！！
午前１１からの発表でしたが
僕の結果は・・・・・・
orz
ではなく
見事合格！！！！
いやあ安心しました
これでＮＥＷギターゲット！！！！
これからちょっとずつギター弾きますよー
ただいまＡＩＲの鳥の詩を練習してます
今日はレーシンカーやスポーツカーのエンジンについて書きますか
まずはターボチャージャーについてかきますね↓
排気管から廃棄されていた排気ガスのエネルギー（運動エネルギー・圧力）を利用しタービンを高速回転させ、その回転力で遠心式圧縮機を駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込む。これにより、内燃機関本来の吸気量を超える混合気を吸入・燃焼させることで、見かけの排気量を超える出力を得る仕組みである。
多くのターボチャージャーは排気ガスの運動エネルギーを主に使う動圧過給であるが、舶用の2ストロークディーゼルエンジンでは、排気ガスの圧力変動をなくし一定圧にしてその圧力を利用して過給する静圧過給が用いられる。
過給器としての効率は良く、船舶や発電機など一定速で運転されるものでは、インペラやコンプレッサー、A/R比の設定が楽になるため、特に向いている。
タービンの回転速度は、自動車用ガソリンエンジンなど、小型のものの場合200,000rpm（毎分20万回転）を超えるものもある。高温の排気ガス（8〜900℃）を直接受けるため、その熱によりタービンやハウジングが赤く発光するほどである。
タービンの軸受けにはボールベアリングが使われるものもあるが、通常はエンジンオイルの圧送によるフローティングメタル式軸受けである。エンジンオイルは、高温の排気にさらされるタービンからの熱伝導によって加熱される軸受けの潤滑と冷却を行う。そのため自然吸気エンジンやスーパーチャージャー付きエンジンに比べ使用環境が苛酷であり、高性能または専用のオイルを使用したり交換周期を短くするなど、管理を厳密にする必要がある。また高負荷運転後すぐにエンジンを停止してしまうとエンジン内のポンプによるオイル循環が止まってしまうため、高温のタービン軸と軸受けメタルが直接接し焼き付きに至る場合や、高温の軸受け周辺に滞留したオイルによりスラッジが発生してしまう原因となるため、ある程度無負荷運転（クールダウン/アフターアイドル）をした後にエンジンを止める事が取扱説明書などでも推奨されている。主に純正装着のターボにおいては軸受け周辺のオイルギャラリーが水冷化されている場合が多く、前述の運転後のケアは特に不要であると言われているがクールダウンの励行は怠らないほうがよい。
車好きなら誰でもしっているやつ
通常カタツムリとよばれているやつです
[編集] 種類 （主に自動車用語）
シングルターボ - ターボチャージャーを1基搭載
ツインスクロールターボ
ツインターボ - ターボチャージャーを2基搭載
常時ツインターボ
シーケンシャルツインターボ
２ステージターボ
可変ノズル(VG)ターボ
電動アシストターボ
静圧過給
動圧過給
[編集] メリット
ターボチャージャーは高温高圧の排気ガスの運動エネルギー、つまり本来なら大気中に廃棄される部分をタービンを介して利用するため、熱効率が上がる。このため小排気量エンジンでも大排気量エンジンと同等の出力を確保しやすくなり、「小型軽量のエンジンで大出力を得る」という相反する条件を満たし得る。
同じ過給器でも、エンジンの出力を直接に使うスーパーチャージャーと比較した場合でも、先述したように排出されるエネルギーを使用するため効率が良い。例えば自然吸気状態の出力を100%、過給器による追加出力を30%とした場合、スーパーチャージャーではコンプレッサーを稼動させるためにクランクからエネルギーが取り分けられるため、最終的な出力は130%を下回るが、ターボチャージャーにはそのエネルギーロスがない（厳密に言うと、ターボチャージャー内の機械的な摩擦や排気抵抗の増大などのために少しだけ低くなる）。
航空機の場合は、エンジン出力のロスが少なく過給が可能なため、気圧の低い相当な高々度に至っても性能を維持することが可能となる。航空機の場合ターボチャージャーと言われるより、排気タービン式過給器と呼ばれる事が多い。
排気ガスが一度ターボチャージャーのタービンに当たり、それから（マフラー等の）出口へ排気されるため自然吸気エンジンに比べると排気音が小さい。 ただし現在の自然吸気エンジンでも消音器等で十分消音されている事、ターボチャージャー搭載のエンジン自動車はマフラー交換によりそのメリットが生かされていない傾向がある。
[編集] デメリット
大量の混合気を強制的に送り込み燃焼させるため、エンジン温度が高くなりがちで十分な冷却対策が必要である。エンジン温度の高温化はエンジン内部での異常燃焼（ノッキング）を誘発しやすくなるため、過給圧と共に圧縮比や点火時期の設定を厳密に行う必要がある。理論空燃比・パワー空燃比と比較してリッチな（燃料を濃くした）混合気を送り、気化熱による冷却を期待していることもあり、ターボ=燃費が悪いという要因にもなっている。
構造上スロットル（アクセル）操作に対するエンジン反応に遅れが生じる（「ターボラグ」という）。ターボラグはエンジンの回転と、その排気によりタービンの回転数が増し、同軸上のコンプレッサーによる過給圧が上昇するまでの時間差により発生するもので、スロットルの開度に若干遅れてエンジン出力が上昇するという形で現われる。このレスポンスを向上させる努力が各メーカで続けられている。
一般的なターボエンジンは同形式・同排気量の自然吸気エンジンと比較すると、前述の異常燃焼対策のために圧縮比を低く設定するため、過給効果が出ない低回転域は馬力・トルク共に劣る事となり、自然吸気エンジンと比べてもドライバビリティーは悪い。これを嫌い、敢えて過給レスポンスに優れるクランクシャフト駆動のスーパーチャージャーを用いる自動車メーカーもある。
排気系の取り回しに自由度の高い自然吸気エンジンと比べ、エキゾーストマニホールド直後に配置されるターボチャージャーが排気の障害物となるため、排気系による出力効率の向上が期待できない。
自然吸気エンジンをベースにすることが多いが、その場合、増加する燃焼圧力に耐えられるようにヘッドガスケット強度やシリンダーヘッド、シリンダーブロック剛性を充分に保つことと、ピストン頭部の熱対策が必要となる。多くの場合はボアを縮小したり、アルミブロックではなくあえて鋳鉄ブロックを用いる、またはアルミブロックに鋳鉄スリーブを用いるなどの対策を行う。大型車のディーゼルエンジンではCVダクタイル鋳鉄も用いられる。
排気エネルギーを利用して吸気タービンを回すため、排気温度が上がりにくくタービン後に配置されている排気触媒が有効温度に達するまで自然吸気エンジンより時間がかかる。従って特にエンジン冷間時は有害ガスの未燃焼燃料（HC）や一酸化炭素（CO）が排気として排出されやすい欠点がある。ターボ車のアイドリング時に排気がガソリン臭くなるのは、暖機のために混合気を濃くしているためHCやcoが発生しやすい状態なのに、排気触媒が機能していないためである。
コンプレッサーによる圧縮やタービンからの熱伝導により吸気温度が高くなる問題に対応するため、インタークーラーを併用して圧縮後の吸気を冷却し、効率向上を図っている例も多い。
[編集] 用途
特急形気動車のエンジンに装着されているターボチャージャー（DMF13HZ形）上述の通り、航空機において空気の薄い高空での出力維持のために用いられてきたが、現在ではレシプロエンジンは、高空を飛行する航空機用のエンジンとしては廃れており（ジェットエンジン・ターボプロップエンジンが用いられる）、今では使われる事は無い。
自動車では大出力を得やすいため、モータースポーツ用エンジンやスポーツカー向けの高出力エンジンなどでよく用いられる。かつてF1でターボエンジンが全盛だった頃、BMWが1,500cc 直列4気筒エンジンにターボチャージャーを組み合わせることによって1,500ps以上の出力を発生したと言われた。またホンダがウィリアムズに供給していたエンジン（RA166E）でも1,500cc V型6気筒ツインターボの構成により常用1,000ps以上、予選用セッティングで1,500ps以上を発生したと言われている（はっきりとしないのは当時それだけの大馬力を正確に測定できる機器が無かった事や、レース車両に関わるデータは機密事項となるために詳細を公式に発表しないため） その後、安全性を理由にレギュレーションにより過給圧制限が加えられ（1987年は最大4バール、1988年は最大2.5バール）、1988年シーズンを最後にターボ装着が全面的に禁止されるに至った。
また空気のみをシリンダー内に吸入し圧縮を行うディーゼルエンジンは、過給を行ってもガソリンエンジンのような異常燃焼問題を伴わないことから、ターボチャージャーによる過給に適しており、自動車をはじめ鉄道車両（気動車・ディーゼル機関車）、船舶、建設機械などの高速ディーゼル機関はもとより、大型船舶用の超大型低速ディーゼル機関にまでターボチャージャーが広範に用いられている。
[編集] その他
ブーストコントローラー - 過給圧制御装置。
[編集] 主要メーカー
IHI（旧「石川島播磨重工業」）
三菱重工業
日立製作所
ギャレット - ハネウェル
ボルグワーナー
独KKK社（Kühnle Kopp und Kausch）
ターボネティクス（Turbonetics）
ちなみにツインターボの代表的なマシンはこれ↓
これは日産Ｒ９２ＣＰです。めちゃ早いですｗ
Ｖ８ツインターボですよ
次にロータリーエンジンです
ロータリーエンジン（英語ではWankel engine）は、ピストンの代わりにローター（回転子）を用いたオットーサイクルエンジンである。ドイツの技術者フェリクス・ヴァンケルが発明した。日本国内では度々REと略記される。
熱機関としての動作は、ピストンがローターに置き換わった事を除けば、通常のピストンエンジン（レシプロエンジン）と同等である。
なお、日本での「ヴェンケルエンジン」の呼称は、東洋工業（現・マツダ）が命名した「ロータリーエンジン」が一般的となっているが、英語でrotary engineというときは、エンジン本体がプロペラとともに回転する構造の航空機用レシプロエンジン（回転式エンジン）を指すことがほとんどであり、日本語でも航空用語としても用いる場合はそちらを意味することが多い。
しかしヴェンケルエンジン（本項のロータリーエンジン）が航空機に用いられている例もあり、文章や論文で用いたり、また表記されていたときには、混同しないよう注意が必要である。
脱化石燃料の次世代内燃エンジンとして期待される、燃料に水素を使ったものに関しては水素ロータリーエンジンも参照。
形はこんな感じ↓
それじゃあもうちょっといきましょうか↓
形状、動作
そのシリンダ（ローターハウジング）の側面は2ノードのペリトロコイド曲線というまゆ型である。ピストン相当のものはローターと呼ばれ、シリンダに内接する3葉の内包絡線という三角おむすび型（ルーローの三角形）をしている。ローターは芯のずれた軸（エキセントリックシャフト、右図中心の白い部分で軸は回転中のB）に取り付けられ自由に回転するようになっている。その回転を制御するためエキセントリックシャフトの回りでサイドハウジングに固定され回らない歯車（茶色）の回りをローターの内歯がかみ合うようになっている。出力はエキセントリックシャフトがクランクとして動作することで取り出される。ローターの1回転で4サイクルの工程が3組進行し、エキセントリックシャフトは3回転する。
なお、エンジン内のローターは、その形状から三角おにぎりの愛称で呼ばれる事もある。
ちなみに、ロータリーエンジンはエンジンのシステム上ではピストンバルブ式の2ストロークエンジンに近い仕様で、エンジン特性も4ストロークエンジンよりも2ストロークエンジンに近いものとなっている
つまり、図にするとこうなる↓
[編集] ポート（吸・排気口）形状
一般的なものから挙げる。
サイドポート
サイドハウジング（右上図断面部）にポートが設置される。最も一般的で、低回転向きである。RX-8に搭載されるRENESISでは、吸排気共にサイドポートとなるが燃焼ガスの流動方向（＝ローターがガスを押し出す方向）と排気口の方向が異なるため、熱だまりによるススが発生しやすい。
ペリフェラルポート
ローターハウジング辺面に設置される（右上図の通り）。吸排気効率に優れ高回転向きであるが、ローターの頂点がポートを通過するとき、となり合う燃焼室とつながって吹き抜けを起こす（レシプロエンジンでのオーバーラップ）性質があり、結果として排出ガス値や燃費の悪化を招く。吸気ポートでは主にレーシングエンジンに採用され、RX-7（FD3S）までの市販車では排気ポートのみに採用された。
また、吸排気共にペリフェラルポートにすると排気音が超爆音になってしまうこともあり、騒音規制に適合させることが難しい。そのため競技専用車に用いられる事が多い。
ブリッジポート
サイドポートの一種であるが、レース用エンジンの開発やチューニングなどで、出力の向上を目的としてポート径を拡大していくと、ついにはローター頂点であるアペックスシールの通過位置にポートがかかるようになる。その場合、アペックスシールの破損や脱落を防ぐ目的で、シールの通過位置のみにサイドハウジング内壁を残す手法を採る。残された部分がポートに橋をかけたように見えるのでブリッジポートと呼ばれる。サイドポート排気の場合もローターの頂点がポート上を通過するようになるので、オーバーラップ（吹き抜け）が発生する。
クロスポート / コンビネーションポート
サイドポートかブリッジポートとペリフェラルポートを組み合わせる。コスモスポーツのレーシング仕様エンジンで採用され、低回転でサイドポートのみ、高回転ではペリフェラルポートのみが動作するシーケンシャル方式になっている。この場合両者の長所を生かせるものとなる。
オギジュアリーポート
ブリッジポートとペリフェラルポートの中間。ブリッジポートの細長いポートを、さらにローターハウジングまで広げたもの。ブリッジポートよりさらに高回転高出力型になる。RX-8の250psモデルに搭載されているロータリーエンジンが純正採用している3番目の吸気ポートもこれに近いもので「オグジュアリーポート」と呼ばれる。
[編集] 構造上の利点と欠点
2005年2月撮影 マツダ初のロータリーエンジン、マツダミュージアム極めてシンプルな構造のため、理論上は各部分の抵抗が少なく済み、レシプロエンジンに比べると以下のような特徴がある。
動弁系が不要
同出力のレシプロエンジンと比較すると、軽量かつコンパクト
同排気量のレシプロエンジンと比較すると、ハイパワー
低振動、低騒音（機械騒音）
ローターのフライホイール効果から、アクセルワークに対するレスポンス（ツキ）がやや悪く、特に回転落ちが遅い
極低回転域の燃焼安定性がやや悪い
排気ガスの成分として、窒素酸化物(NOx)が少ない。しかし未燃焼燃料の炭化水素(HC)が多い
アンチノック性能が高い（水素燃料にも優位）
低オクタン燃料に強い（オイルショック時には、ガソリン:灯油 = 1:1で使用していたユーザーもいた）
特に4は往復運動を回転運動に変換するのではなく、もともとが回転運動である本エンジンの構造に由来するものであり、当初は性能でもレシプロエンジンを大きく引き離して未来のエンジンと持て囃された。いわゆる、『モーターのようなフィールのエンジン』で、ロータリーエンジンの魅力のひとつである。
昭和48年（1973年）の排気ガス規制導入当初は、窒素酸化物を減らすための手段が見つかっていなかったため、マツダ以外の自動車メーカーも一斉にロータリーエンジンの実用化にむけて研究を行った。しかしながら、先に窒素酸化物の低減に有効な三元触媒が開発・実用化されたため、この優位性は消えてしまった。もっとも、マツダのREは当時サーマルリアクターで排気ガスを浄化しており燃費がさらに悪化するという事態に陥っていたため、マツダREにとっても三元触媒は燃費向上に大いに有利に働いた。
ところが、このエンジンの開発期における最大の問題点でありかつ解決されたかに思われた部分が、後に短所として再び浮き彫りになる。
バルブ制御で吸排気を行うレシプロエンジンに比べ、吸排気をローターによるポート開閉と負圧に頼ったロータリーエンジンは、低速回転時では吸気の慣性に乏しく吸排気効率が上がらず、結果として燃費悪化・トルク不足をおこす。
ローターとハウジングによって形成される燃焼室は、いびつな形のうえ広範囲を移動するため、ハウジング壁面を通して冷却水に熱を奪われやすく、熱効率面で不利。
熱効率が悪く、オイルや冷却水、排気ガスが高温になりやすい。そのため同出力のレプシロエンジンと比較して、大きなサイズの冷却装置が必要である。同様の理由でインジェクター・燃料ポンプ・燃料タンクも大型のものが必要で、エンジンとしては確かにコンパクトであるが、車体装備品一式としてみると、決して軽量でもコンパクトとも言い切れるものではなかった。
上記の理由から、効率面でレシプロエンジン勢に水をあけられる結果となった（特に低速回転時）。低速域でのトルク不足をターボチャージャー（シーケンシャルツインターボ）で補う事も行われ、出力向上は果たせたが、実用燃費はさらに悪化した。
また燃費以外に、オイル消費や耐久性の面でもレシプロエンジンに比べて不利である。
ローターのサイドとインターミディエイトプレートの接触面の潤滑のため、エンジンオイルをハウジング内へ注入している。ローターのサイドシールは、レシプロエンジンのピストンリングに比べオイルを掻き落とす量が少なく、そのためエンジンオイルは一定の割合で確実に減っていく。
レシプロエンジンの寿命は、オイル管理などの日常のメンテナンスさえしっかりすればガソリンエンジンで15万km以上、ディーゼルエンジンで30万km以上耐えられるものが多い。それに対しロータリーエンジンはオイル管理に対する許容性が低く、マーケットでの平均寿命はレシプロエンジンに劣る（スポーツカーに多く搭載され、ハードな扱い方をされる事も一因である）。
ただし、構成部品が圧倒的に少なく、特に組み付けと調整に多くの時間を要する動弁系を持たないことや、ジャーナルとキャップ間などのオイルクリアランスの管理箇所が少ないことで、オーバ−ホールの時間を大幅に短縮でき、レースユースには非常に適している。ローコストで高性能が得られることから、多くのプライベーターの支持を受け、1970年代以降の日本のモータースポーツ界を支えた。
2005年2月撮影 レネシスロータリーエンジン、マツダミュージアム
マツダ13Bエンジンのキーとローターアペックスシール
写真は12万キロ走行後のものその簡単な構造により、十分な知識、部品およびツールさえあれば、個人でのエンジンの分解・組み立てさえも可能である。しかし構造が簡単であるがゆえに改良の余地は少なく、さらに長期間の信頼性・耐久性においても、成熟の域に達しているレシプロエンジンには及ばなかった。
オイルショックによる原油価格高騰の影響で、NSUと提携した各社はロータリーエンジンの将来性を見限って開発から撤退、NSUを合併したフォルクスワーゲンもロータリーエンジン車生産を中止した。マツダは唯一市場に踏み止まったものの、同社でも現在では一部のスポーツカー専用のエンジンとなっており（燃費などの経済性よりも、物理特性や走行性能を重視した車種に搭載されている）、汎用性の限界についてはマツダ自身も熟知している。
マツダの最新作RX-8のロータリエンジンでは、排気ポートをペリフェラルポートからサイドポートに変更して、従来からの燃費悪化要因のひとつであった排気と吸気のオーバーラップをなくして燃費向上を図っている。しかしながらレシプロエンジンの燃費向上も進展しており、依然として燃費はロータリーエンジンの最大の弱点であることは変わっていない。また排気ポートの変更によって、サイドシールの磨耗やススの付着といった新たな問題も発生している。
海外では、RX-7(FD3S)などのエンジンを大排気量V8エンジンに交換してしまうショップも存在する。現代のレシプロエンジンはアルミ合金の多用により軽量化され、そのような大排気量のエンジンであっても、わずか+10キロ程度の重量増しかない。[要出典]しかもロータリーより燃費がよく、耐久性もあり、低回転域のトルクにも勝り、50:50の重量配分を保ったまま、ロータリーエンジン搭載時より速いタイムを記録することができる。このことからもRX-7のような極端なパッケージング（低車高、低いボンネット高、50：50の重量配分）であっても、レシプロエンジンで十分代用でき、ロータリーエンジンである必然性が無くなっていることが判り、残る存在価値としては、純粋に趣味性の領域の問題になっている。
ロータリーエンジンの重量であるが、主に熱膨張などの関係でアルミ合金などの軽量素材の利用が難しく、RX-8に搭載されるマツダ13B-MSPであってもアルミ合金素材の利用は一部分に留まっており、そのほとんどが重い鉄製である。ただ、それでもエンジン単体の重量は123Kgに過ぎず、エンジン重量あたりの馬力効率で考えた場合はいまだにレシプロエンジンに比べ高いレベル（0.49kg/ps）を維持している。とはいえ、BMW5シリーズ用V8エンジンが4.0L、370PSで202Kg（0.55kg/ps）、スバルインプレッサのEJ20が2Lターボ、280PSで150Kg（0.54kg/ps）などとその差が縮まってきているのも事実であり、軽量素材の利用に対し積極的な研究が続けられている。また冷却機器などのパッケージで見た場合、もはやレシプロと比較して軽量とは断言できない。
その一方で、レシプロエンジン車をロータリーエンジンに換装するカスタム手法も存在する。
N/AロータリーについてはRX-8登場後でも趣味の領域止まりとなってしまっている。ただし、レシプロのような特別なチューニング無しでトップエンドまで一気に上昇する回転フィールは、今なお、大きな魅力である。
[編集] 水素ロータリーエンジン
1990年代以降には水素ロータリーエンジンがマツダによって研究開発されている。水素燃料は再生可能エネルギーの一種であり、また燃料電池用の燃料としてのインフラ整備が課題に挙がっている。その水素燃料を容易に転用できる内燃機関のひとつとして、ロータリーエンジンは有望である。これは吸気室と燃焼室が分離しているため吸入工程で異常着火（バックファイアー）が発生しないという構造上の特徴があるためで、現時点では燃料電池車などと比べてはるかに現実的な解法である。水素は燃焼速度が速く燃焼室形状が問題になりにくいという相性の良さもある。また、水素以外でもガス燃料であればロータリーエンジンの方が有利であるとされる。ただし水素を燃料として使用した場合はガソリンと比較して大幅な出力低下をきたす事（13Bロータリーエンジンの場合は僅か110馬力）、インフラの整備にめどが立たないこと、水素吸収合金を使用すれば車が重くなり、高圧水素タンクを使用すれば衝突時の爆発の危険があること、そのどちらにおいても航続距離が短距離に留まる事など、水素を燃料としても根本的なシール性の問題や熱効率の悪さというロータリーの欠点は引き続き存在する、などの多くの欠点があるのも事実である。
[編集] マツダによるロータリーエンジンの実用化
昭和34年（1959年）、西ドイツ（当時）のNSUがフェリクス・ヴァンケルと共にロータリーエンジンを試験開発したと発表した。国内では、昭和40年（1965年）の乗用車輸入自由化に向け、通商産業省主導による自動車業界再編が噂されていた。後発メーカーである東洋工業はその波に飲み込まれ、統合・合併の危機が迫っていた。「技術は永遠に革新である」をモットーとする当時の松田恒次社長は事態打開を目指し、昭和35年（1960年）にNSUと技術提携の仮調印を行った。契約に際してNSUから提示された条件は以下のようなものだった。
10年で契約金は2億8000万円（当時の従業員8000人分の給与に相当）
東洋工業が取得した特許は無条件でNSUに提供
ロータリーエンジン搭載車販売については、1台ごとにNSUへのロイヤリティーが発生
あまりにも一方的な内容であった。 しかもNSUから送られてきた試作エンジンは、とんでもない欠陥を残したままの未完成品ともいうべきものだった。アイドリング時の激しい振動、おびただしい白煙、オイルの過大な消費、さらにチャターマーク（ローターハウジング内壁に波状磨耗を起こす致命的なトラブル）によって40時間でエンジンが停止。ロータリーエンジンは試験開発には成功したものの、とても実用化できるレベルのものではなかったのである。
こうして東洋工業は次世代エンジンとされたロータリーエンジンの開発・実用化という社運を賭けた挑戦を行うこととなった。山本健一を筆頭とするロータリーエンジン研究部（平均年齢25歳。のちにロータリー47士と称される。）がその任にあたった。
しかし開発は困難を極めた。業界内ではロータリーエンジンに対する様々な批判・悪評が飛び交い、それは社内にすら広がった。それでも途方もない時間、労力、資金、そして情熱を費やして開発は続けられた。アペックス・シールへのクロス・ホロー加工、ゴムのオイルシール、アルミニウムカーバイド（炭素とアルミニウムの化合物）を材料とするアペックス・シール、ローターハウジング内面への硬質クロームメッキなどの新技術によって、連続稼動時間は200時間、400時間と増していった。
昭和38年（1963年）には第10回全日本自動車ショーに400×1ローター・400×2ローターの試作エンジンを展示。翌昭和39年（1964年）にはコスモスポーツのプロトタイプを展示した。この時、当時の松田社長が自らコスモスポーツのハンドルを握って広島から到着、帰路には各販売会社、メインバンクの住友銀行、池田勇人首相などを訪問したというエピソードも残っている。
昭和40年（1965年）、昭和41年（1966年）と続けて展示され、その間、試作車による10万kmに及ぶ連続耐久テストを含む、総距離300万kmにも達する走行テストが行われた。テストは各地のディーラーに委託されたコスモスポーツ60台により、1年の期間を費やして実施された。
昭和42年（1967年）5月30日、コスモスポーツは満を持してついに発売となった。昭和36年（1961年）1月のロータリーエンジン試作1号機から、6年の歳月が流れていた。
1985年までに、ロータリーエンジンの研究に携わっていた各メーカーが開発した特許件数は
NSU - 291件
ダイムラー・ベンツ - 299件
フォード - 22件
これに対してマツダの開発した特許は1302件にのぼる。
（この間の詳細な経緯についてはNHK『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』を参照されたい）
[編集] 自動車用
自動車用としてはNSUバンケルタイプが唯一実用化されている。 その後NSUに続いて東洋工業（現・マツダ）が量産化に成功し、コスモスポーツに搭載した。他にもシトロエンなどが生産モデルに搭載しているが、1970年代以降も量産を続けたのはマツダのみである。
日産自動車も1970年代前半に開発途中であったが、東京モーターショーにロータリーエンジンを搭載したサニーを参考出品し、2代目シルビアはロータリーエンジンを搭載する事を前提に市販間近といわれていた。しかし、1973年に起きた第一次オイルショックに見舞われ、省エネルギー志向の社会情勢には燃費性能が良くないロータリーエンジンは相応しくないとの理由で、結局は市販には至らなかった。
2005年2月撮影 ユーノスコスモ用3ローターエンジン（市販車世界初のシーケンシャルツインターボ搭載）、マツダミュージアムトヨタでは、純粋な技術研究としてロータリーエンジンを研究してはいるが、市販の計画は全く無い。
ダイムラー・ベンツ（現ダイムラー）も1960年代からロータリーエンジンの研究を開始、ミッドシップに4ローターロータリーエンジンを搭載したC111をジュネーブ・モーターショーで発表したが耐久性の面で問題が生じ、ついに市販されることはなかった。
シボレーも1973年にミッドシップに2ローター/4ローターを搭載するコルベットを発表したが、オイルショック直後だったため、市販されることはなかった。また、GMからロータリーエンジンの供給を受け、同社初のFFとなる予定であったAMC・ペーサーは、旧来のレシプロエンジンを使ったFRレイアウトへの変更を余儀なくされた。
農業用トラクターなどで知られるジョンディアー ( en:Deere & Company ) は、米軍部のマルチフューエルエンジン化構想に応えたロータリーエンジンを完成させ、海兵隊車両に採用された。
日本における自動車税課税時の排気量区分は「単室容積×ローター数×1.5」として換算される（この1.5を俗に「ロータリー係数」と言うが、正式名称ではない）。そのため、例えばRX-7のエンジンは1308ccだが、書類上は1308×1.5＝1962ccとして計算されるため、1.5L以上2.0L未満の車と同じ額が課税される。
カーレースにおいては、レースの種類によって排気量の換算方法が異なる（F1などのように、使用を認められない場合もある）。
[編集] マツダ
マツダがフォードの傘下に入り、2002年に当時唯一のロータリーエンジン搭載市販車RX-7の排出ガス規制不適合により生産停止が決定され、これでロータリーエンジンの歴史が途切れてしまうという懸念が愛好家や関係者に広がったが、マツダはロータリーエンジン搭載車の製作存続をフォードに強く主張し、それが認められRX-8を発表した。
[編集] 今後
2007年3月22日、マツダウェブサイト内のニュースリリースにおいて、「サスティナブル”Zoom-Zoom”宣言」を発表し、2010年代初頭に性能を大幅に改善させた新型ロータリーエンジンを市場導入する計画があることを明らかにした。[1]。 また同年10月2日のニュースリリースでは第40回東京モーターショーに次世代 RENESIS (ロータリーエンジン16X)、およびこのエンジンを搭載したコンセプトカー「大気(たいき)」を展示すると発表している[2]。
ロータリーエンジン搭載のスポーツカーは一部の人々には根強い支持があり、年に一度ロサンジェルス郊外のMazda R&Dで開催される「セブンストック（Sevenstock）」と呼ばれるロータリーカーユーザーのイベントには、全米から数千人規模のユーザーが集まる。
ちなみにロータリーエンジンをつかっているレーシングカーがこいつ↓
こいつはﾛｰﾀﾘｰ４ﾛｰﾀｰｴﾝｼﾞﾝですよ
んでは最後にＶ気筒エンジンシリーズ
まずはＶ６↓
V型6気筒（ブイがたろっきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）の形式の1つで、クランクシャフトを中心にV字型に6本のシリンダーを配置した形式をいう。直列4気筒に次いで広く自動車用エンジンに用いられている。
6気筒以上のシリンダーを持つ「多気筒エンジン」の場合、直列または並列にシリンダーを並べると、どうしてもエンジン単体の全長が長くなり、車体への搭載方法や重量配分などに制約を受けてしまう場合が多かった。そのため、幅は広くなってしまうものの、V型化して全長を約半分につめ、車体へ搭載する際の自由度を増したのがこの形式である。
現在では中〜大型の高級乗用車やスポーツカーなどに、縦置き・横置き（前輪駆動などの場合）を問わずに広く採用されている。また、トヨタ・クラウンや日産・スカイラインなどのように、直列6気筒を採用し続けてきた車種がモデルチェンジを機にV型に切り替える例などが出てきている。これはV型6気筒だと直列では難しい横置きにも対応でき、エンジンの種類を減らすことができるためである。市販車に搭載された最小のV型6気筒エンジンは、三菱・ランサーの1.6L(6A10)であるが、2008年現在新車で購入可能なものでは、2.5L（日産・ティアナなど）である。
V6エンジンのバンク角
4ストロークエンジンでは2回転（720°）で1サイクルとなるために、バンク角を720°を6等分した120°にすると向かい合うシリンダーでクランクピンを共有でき、エンジン全長を短くすることが可能である。しかし実際には120°を採用するとエンジンの幅が広くなりすぎるため、その半分である60°を採用してクランクピンを60°オフセットさせることで燃焼間隔を等間隔にしている。一方、90°は車載時の全高が低く抑えられることや、V8エンジンとの生産設備共用化のメリットがあるために用いられることが多い。また、それ以外のバンク角も用いられることがあり、60°より狭いバンク角はエンジンのコンパクト化のために用いられる。
V6では1次、2次振動共にバランスするが、エンジン全体をゆする偶力が残る。バンク角60°ではこの運動が真円であるために、バランスウェイトを追加することによってキャンセルすることが出来る。他のバンク角では、楕円になるためにバランスウェイトを追加しても完全にキャンセルすることは出来ない。そのために90°バンク等ではバランサーシャフトが用いられることがある。
10.6°：フォルクスワーゲン (ゴルフなど)
54°：GMグループ (オペルなど)
55°：スズキの船外機
60°：GMグループ (ポンティアック・フィエロなど)、マツダ (ランティス、MX-6、クロノスなど) トヨタ 日産 ホンダ
65°：ディーノ・206/246
90°：ホンダ (NSXなど)
120°：フェラーリ・ディーノ156
[編集] モータースポーツでのV6エンジン
前述のように自動車用エンジンとしてV6が登場したのは1950年であり、モータースポーツでは以降からV6が見られるようになった。ランチアと同じイタリアのフェラーリがF1用エンジンとしてV6を採用した。当初フォーミュラ2用に排気量1.5Lの156(15は排気量1.5Lを意味し、6は気筒数が6を意味する)として開発され、排気量を2.4Lまで拡大し246としてフォーミュラ1に用いられた。バンク角は65°であった。60°としなかったのはキャブレター等の吸気系統をバンク内に収めるためであった。1961年からレギュレーション変更によりF1用エンジンの排気量は1.5Lとなりフェラーリは新規にエンジンを開発したが、これもV6エンジンであった。バンク角は120°となり、これにより左右の気筒でクランクピンを共有化した上で等間隔燃焼をすることができた。またバンク角を大きくすることにより低重心化にも貢献した。
[編集] F1-1.5リッターターボ時代のV6エンジン
自然吸気エンジンの排気量が3L、過給機付きエンジンが1.5Lのレギュレーション下で初めてターボチャージャーで過給したエンジンをF1グランプリに登場させたのは1977年のルノーでバンク角が90°のV6エンジンであった。1979年に初めて優勝し、F1でのターボ過給の有効性を示した。以後、各チームがターボエンジンを開発し、V6以外にも直4、V8のターボエンジンが現れた。しかし、V6エンジン以外は淘汰され、1989年にターボエンジンが禁止されるまでに、燃料搭載量規制、過給圧規制とターボに対して規制が強化された中、生き残ったのはV型6気筒エンジンであった。
[編集] 関連項目
V型エンジン
トヨタ・GRエンジン
日産・VGエンジン
日産・VQエンジン
ホンダ・J型エンジン
マツダ・KF-ZE型エンジン
フォルクスワーゲン・VR6型エンジン
GM・54度V6エンジン
PRVエンジン
続いてＶ８↓
V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、ピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、直列4シリンダー2組がV字様に配置されている形式を指す。V8と略されることが多い。
多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり、自動車用としては特に大排気量車の多かったアメリカ合衆国で発達してきた。ガソリンエンジン､ディーゼルエンジン双方あるも､現代では大型乗用車用のエンジン形式として普及している。
[編集] V8エンジンのクランクシャフト
クランクシャフトの形式によりV8エンジンは2種類に分けられる。
クロスプレーンは通常の乗用車に用いられる。クランクピンが90度で交差しているためにクランクシャフト末端から見ると十字に見える。クロスプレーンはバンク角90度では振動バランスは良いが、非常に重いカウンターウェイトが必要になる。そのために高回転化、レスポンスの点では不利となる。クロスプレーンのV8は全体でみると燃焼間隔は等間隔であるが、片側のバンクで見ると等間隔とならないため、排気干渉を防ぐには2つのバンク間の排気管を繋げる必要が生じる。このことはレーシングカーにとっては問題となる。
フラットプレーンのV8は180度のクランクピンを持つ。フラットプレーンでは二次振動はバランスしないためにバランサーシャフトなしでは振動をともなう。一方で大きなカウンターウェイトを必要としないため重量が軽く、クランクシャフトの慣性も小さいため、よりすみやかな加速と高回転が可能となる。バンク角が何度であっても振動バランスが崩れない為、90度以外のバンク角では必然的にフラットプレーンが採用される。
クロスプレーンの設計は単純では無く、極初期のV8はフラットプレーンで設計された。1915年、クロスプレーンは全米自動車工業会で提案されたが、生産に至るまでは8年の歳月を要した。共に高級車メーカーであるキャディラックとピアレス(Peerless)の両社はクロスプレーンのV8に関する特許をほぼ同時に出願し、両社はその特許を共有することに同意した。1923年にキャディラックは「Compensated Crankshaft」V8エンジンを導入し、1924年11月にピアレスから「Equipoised Eight」が現れた。
[編集] V8エンジンのバンク角
最も一般的なものは90°である。左右のバンクでクランクピンを共通化した上で、燃焼間隔も等間隔に出来るためにほとんどのV8エンジンで用いられる。一方で90°よりも狭いバンク角も用いられることがある。狭いバンク角はエンジンのコンパクト化に寄与するためにレーシングカーや横置きエンジン車に用いられることがある。レーシングエンジンが出自のTVRのAJP8や、ヤマハ製でフォードグループで使われるエンジンなどに見られる。
[編集] 搭載車種
[編集] トヨタ自動車
センチュリー-1997年の第二代からはV12エンジン搭載。
レクサス・LX（5700cc）
レクサス・GX（4700cc）
レクサス・GS（4600cc）
レクサス・SC（4300cc）
レクサス・LS（4600cc・5000ccハイブリッド）
レクサス・IS F（5000cc）
クラウンマジェスタ（4300cc）
トヨタ・タンドラ（5700cc）
ランドクルーザー100・シグナス（4700cc）
トヨタ・セコイア（5700cc）
セルシオ（3代目：4300cc 生産終了）
ソアラ（4代目：4300cc 生産終了）
アリスト（生産終了）
ハイメディック（生産終了）
[編集] 日産自動車
プレジデント
シーマ
フーガ
レパードJフェリー
インフィニティQ45
インフィニティFX45
インフィニティQX56
日産・タイタン
インフィニティ・M
[編集] 三菱自動車工業／三菱ふそうトラック・バス
プラウディア
ディグニティ
Tシリーズ
Fシリーズ
ザ・グレート
スーパーグレート - 長期排ガス規制適合車（KL-）まで採用
エアロバス - 2代目最終形（MS86JP）を除く
エアロクィーン - 2代目最終形（MS86JP）および3代目（MS96JP）以降を除く
エアロキング - 長期排ガス規制適合（KL-）まで採用
[編集] いすゞ自動車
ニューパワー
810
ギガ
P-LV217・U-LV270系
ガーラ（初代）
キュービック - リフト車と後期型（LV280/380系）に採用
エルガ - 前期型（LV280系）に採用
[編集] 日産ディーゼル工業
レゾナ
ビッグサム
RA
UA520・521
スペースアロー
スペースウイング
ユーロツアー
ヨンケーレ・モナコ
[編集] 日野自動車
セレガ／セレガR ※セレガは初代セレガのみ
グランビュー／ブルーリボン
プロフィア
スーパードルフィン
Ｆ１なんかもそうですね
Ｆポンもそうです。
続いてＶ１０↓
V型10気筒（ブイがたじっきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、シリンダーが片バンクに5気筒ずつV字に配置されている形式を指す。V10と略されることが多い。トラック・バスやフォーミュラカーに採用されている。F1では2000年から2005年までF1レギュレーションによりV10が採用されていたが、2006年からはV8が採用されることとなった。
[編集] バンク角
4ストロークのV型10気筒エンジンで、左右のバンクでクランクピンを共有した場合に燃焼間隔が等しくなるバンク角は、72°である。しかしながら、必ずしもこのバンク角が採用されるとは限らない。F1においては初期には72°が採用されていたが、低重心化等のために90°が採用されることが多くなった。市販車でもV10エンジンを搭載した自動車はあるが、各エンジンのバンク角は以下の通りである。
90°：BMW・M5、ランボルギーニ・ガヤルド
68°：ポルシェ・カレラGT
[編集] 搭載車種
いすゞ・ニューパワー
いすゞ・810
いすゞ・ギガ
いすゞ・スーパークルーザー
いすゞ・ガーラ
三菱ふそう・Tシリーズ（トラクターの一部）
三菱ふそう・Fシリーズ（トラクターの一部）
三菱ふそう・ザ・グレート（トラクターの一部）
三菱ふそう・スーパーグレート（トラクターの一部）
日産ディーゼル・レゾナ
日産ディーゼル・ビッグサム
日産ディーゼル・クレーンキャリアKG66W
日産ディーゼル・クレーンキャリアKL67Y
日産ディーゼル・スペースウィング
日産ディーゼル・スペースドリーム
ヨンケーレ・モナコ
日野・HE
日野・HH
日野・スーパードルフィン
日野・スーパードルフィンプロフィア
ジオット・キャスピタ - バブル期に計画された国産スーパーカー。市販化は実現されなかった。
ダッジ・バイパー
ダッジ・ラム
フォルクスワーゲン・フェートン、トゥアレグ(ディーゼルエンジン)
アウディS8
アウディS6
ちなみに・・・・
これもＶ１０ですよ
んじゃあ最後にＶ１２↓
V型12気筒（ブイがたじゅうにきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、シリンダーの配置がV字型のエンジンにおいて片バンクに6気筒ずつ合計12持つことから呼ばれる。V12と略されることが多い。高性能を求めるエンジン向けの構造であり高級車の代名詞的エンジン形式である。 フェラーリやランボルギーニなどは専用設計だが、片バンクを直6と共用したり（TVR、メルセデスM120、BMW）、あるいはV6を2つ（メルセデスM、アストンマーチン）繋げた設計がなされている。
主に乗用車でガソリンエンジンが用いられる他、大型のトラック・バス用としてディーゼルエンジンも使用される。
米国では、パッカード社のジェス・G・ビンセントにより開発された米国初の自動車用V型12気筒「ツイン=シックス」が1916年ツーリング・モデルに搭載された。世界初の量産V12エンジンでもある。ピストンはアルミニウム製。60度角で3000回転時85馬力を出力した。
第二次世界大戦で使われたドイツのVI号戦車のエンジンは排気量23Lのマイバッハ製HL230ガソリンエンジンであった。
フェラーリでは一時期、レーシングカーから市販車まで、生産される全ての車種のエンジンがV12であった。そのため、1シリンダーあたりの容積を車名の排気量表示としていた。
日本の乗用車ではトヨタセンチュリーが唯一の例である。
国産乗用車で唯一V12エンジンを搭載するGZG50型センチュリー
[編集] 現行搭載車種
メルセデス・ベンツ：Sクラス（S600）、CLクラス（CL600）、SLクラス（SL600）
AMG：S65AMG、SL65AMG、CL65AMG
マイバッハ：57(S)、62(S)
BMW：7シリーズ（760Li）
ロールス・ロイス：ファントム、ドロップヘッドクーペ
フェラーリ：612 スカリエッティ、599
ランボルギーニ：ムルシエラゴ
アストンマーチン：V12ヴァンキッシュS、DB9
トヨタ：センチュリー（GZG50型）
[編集] 過去の搭載車種
メルセデス・ベンツ：W140型およびW220型Sクラス（S600）、C140型およびW215型CLクラス（CL600）、R129型SLクラス（SL600）
AMG：R129型SL73AMG
BMW：8シリーズ（850i）、E38型およびE32型7シリーズ（750iL）
アルピナ：E38型およびE32型B12
フェラーリ：エンツォ・フェラーリ、F512M、512TR、テスタロッサ、F50、456M、550マラネロ、575Mマラネロ、スーパーアメリカ
ランボルギーニ：ミウラ、カウンタック、ディアブロ
ジャガー：デイムラー（ダブルシックス）、XJ-S、XJ-12、ソブリンV12
アストンマーチン：DB7バンテージ
マクラーレン：マクラーレン・F1
パッカード：ツイン=シックス・ツーリング
パガーニ：ゾンダ
いすゞ：ニューパワー、810、ギガ、ガーラ
三菱ふそう：B906R
こんな感じ
ではノシ
昨日はなんとも感動した卒業式でした
そして今日は・・・
入試合格発表日！！
午前１１からの発表でしたが
僕の結果は・・・・・・
orz
ではなく
見事合格！！！！
いやあ安心しました
これでＮＥＷギターゲット！！！！
これからちょっとずつギター弾きますよー
ただいまＡＩＲの鳥の詩を練習してます
今日はレーシンカーやスポーツカーのエンジンについて書きますか
まずはターボチャージャーについてかきますね↓
排気管から廃棄されていた排気ガスのエネルギー（運動エネルギー・圧力）を利用しタービンを高速回転させ、その回転力で遠心式圧縮機を駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込む。これにより、内燃機関本来の吸気量を超える混合気を吸入・燃焼させることで、見かけの排気量を超える出力を得る仕組みである。
多くのターボチャージャーは排気ガスの運動エネルギーを主に使う動圧過給であるが、舶用の2ストロークディーゼルエンジンでは、排気ガスの圧力変動をなくし一定圧にしてその圧力を利用して過給する静圧過給が用いられる。
過給器としての効率は良く、船舶や発電機など一定速で運転されるものでは、インペラやコンプレッサー、A/R比の設定が楽になるため、特に向いている。
タービンの回転速度は、自動車用ガソリンエンジンなど、小型のものの場合200,000rpm（毎分20万回転）を超えるものもある。高温の排気ガス（8〜900℃）を直接受けるため、その熱によりタービンやハウジングが赤く発光するほどである。
タービンの軸受けにはボールベアリングが使われるものもあるが、通常はエンジンオイルの圧送によるフローティングメタル式軸受けである。エンジンオイルは、高温の排気にさらされるタービンからの熱伝導によって加熱される軸受けの潤滑と冷却を行う。そのため自然吸気エンジンやスーパーチャージャー付きエンジンに比べ使用環境が苛酷であり、高性能または専用のオイルを使用したり交換周期を短くするなど、管理を厳密にする必要がある。また高負荷運転後すぐにエンジンを停止してしまうとエンジン内のポンプによるオイル循環が止まってしまうため、高温のタービン軸と軸受けメタルが直接接し焼き付きに至る場合や、高温の軸受け周辺に滞留したオイルによりスラッジが発生してしまう原因となるため、ある程度無負荷運転（クールダウン/アフターアイドル）をした後にエンジンを止める事が取扱説明書などでも推奨されている。主に純正装着のターボにおいては軸受け周辺のオイルギャラリーが水冷化されている場合が多く、前述の運転後のケアは特に不要であると言われているがクールダウンの励行は怠らないほうがよい。
車好きなら誰でもしっているやつ
通常カタツムリとよばれているやつです
[編集] 種類 （主に自動車用語）
シングルターボ - ターボチャージャーを1基搭載
ツインスクロールターボ
ツインターボ - ターボチャージャーを2基搭載
常時ツインターボ
シーケンシャルツインターボ
２ステージターボ
可変ノズル(VG)ターボ
電動アシストターボ
静圧過給
動圧過給
[編集] メリット
ターボチャージャーは高温高圧の排気ガスの運動エネルギー、つまり本来なら大気中に廃棄される部分をタービンを介して利用するため、熱効率が上がる。このため小排気量エンジンでも大排気量エンジンと同等の出力を確保しやすくなり、「小型軽量のエンジンで大出力を得る」という相反する条件を満たし得る。
同じ過給器でも、エンジンの出力を直接に使うスーパーチャージャーと比較した場合でも、先述したように排出されるエネルギーを使用するため効率が良い。例えば自然吸気状態の出力を100%、過給器による追加出力を30%とした場合、スーパーチャージャーではコンプレッサーを稼動させるためにクランクからエネルギーが取り分けられるため、最終的な出力は130%を下回るが、ターボチャージャーにはそのエネルギーロスがない（厳密に言うと、ターボチャージャー内の機械的な摩擦や排気抵抗の増大などのために少しだけ低くなる）。
航空機の場合は、エンジン出力のロスが少なく過給が可能なため、気圧の低い相当な高々度に至っても性能を維持することが可能となる。航空機の場合ターボチャージャーと言われるより、排気タービン式過給器と呼ばれる事が多い。
排気ガスが一度ターボチャージャーのタービンに当たり、それから（マフラー等の）出口へ排気されるため自然吸気エンジンに比べると排気音が小さい。 ただし現在の自然吸気エンジンでも消音器等で十分消音されている事、ターボチャージャー搭載のエンジン自動車はマフラー交換によりそのメリットが生かされていない傾向がある。
[編集] デメリット
大量の混合気を強制的に送り込み燃焼させるため、エンジン温度が高くなりがちで十分な冷却対策が必要である。エンジン温度の高温化はエンジン内部での異常燃焼（ノッキング）を誘発しやすくなるため、過給圧と共に圧縮比や点火時期の設定を厳密に行う必要がある。理論空燃比・パワー空燃比と比較してリッチな（燃料を濃くした）混合気を送り、気化熱による冷却を期待していることもあり、ターボ=燃費が悪いという要因にもなっている。
構造上スロットル（アクセル）操作に対するエンジン反応に遅れが生じる（「ターボラグ」という）。ターボラグはエンジンの回転と、その排気によりタービンの回転数が増し、同軸上のコンプレッサーによる過給圧が上昇するまでの時間差により発生するもので、スロットルの開度に若干遅れてエンジン出力が上昇するという形で現われる。このレスポンスを向上させる努力が各メーカで続けられている。
一般的なターボエンジンは同形式・同排気量の自然吸気エンジンと比較すると、前述の異常燃焼対策のために圧縮比を低く設定するため、過給効果が出ない低回転域は馬力・トルク共に劣る事となり、自然吸気エンジンと比べてもドライバビリティーは悪い。これを嫌い、敢えて過給レスポンスに優れるクランクシャフト駆動のスーパーチャージャーを用いる自動車メーカーもある。
排気系の取り回しに自由度の高い自然吸気エンジンと比べ、エキゾーストマニホールド直後に配置されるターボチャージャーが排気の障害物となるため、排気系による出力効率の向上が期待できない。
自然吸気エンジンをベースにすることが多いが、その場合、増加する燃焼圧力に耐えられるようにヘッドガスケット強度やシリンダーヘッド、シリンダーブロック剛性を充分に保つことと、ピストン頭部の熱対策が必要となる。多くの場合はボアを縮小したり、アルミブロックではなくあえて鋳鉄ブロックを用いる、またはアルミブロックに鋳鉄スリーブを用いるなどの対策を行う。大型車のディーゼルエンジンではCVダクタイル鋳鉄も用いられる。
排気エネルギーを利用して吸気タービンを回すため、排気温度が上がりにくくタービン後に配置されている排気触媒が有効温度に達するまで自然吸気エンジンより時間がかかる。従って特にエンジン冷間時は有害ガスの未燃焼燃料（HC）や一酸化炭素（CO）が排気として排出されやすい欠点がある。ターボ車のアイドリング時に排気がガソリン臭くなるのは、暖機のために混合気を濃くしているためHCやcoが発生しやすい状態なのに、排気触媒が機能していないためである。
コンプレッサーによる圧縮やタービンからの熱伝導により吸気温度が高くなる問題に対応するため、インタークーラーを併用して圧縮後の吸気を冷却し、効率向上を図っている例も多い。
[編集] 用途
特急形気動車のエンジンに装着されているターボチャージャー（DMF13HZ形）上述の通り、航空機において空気の薄い高空での出力維持のために用いられてきたが、現在ではレシプロエンジンは、高空を飛行する航空機用のエンジンとしては廃れており（ジェットエンジン・ターボプロップエンジンが用いられる）、今では使われる事は無い。
自動車では大出力を得やすいため、モータースポーツ用エンジンやスポーツカー向けの高出力エンジンなどでよく用いられる。かつてF1でターボエンジンが全盛だった頃、BMWが1,500cc 直列4気筒エンジンにターボチャージャーを組み合わせることによって1,500ps以上の出力を発生したと言われた。またホンダがウィリアムズに供給していたエンジン（RA166E）でも1,500cc V型6気筒ツインターボの構成により常用1,000ps以上、予選用セッティングで1,500ps以上を発生したと言われている（はっきりとしないのは当時それだけの大馬力を正確に測定できる機器が無かった事や、レース車両に関わるデータは機密事項となるために詳細を公式に発表しないため） その後、安全性を理由にレギュレーションにより過給圧制限が加えられ（1987年は最大4バール、1988年は最大2.5バール）、1988年シーズンを最後にターボ装着が全面的に禁止されるに至った。
また空気のみをシリンダー内に吸入し圧縮を行うディーゼルエンジンは、過給を行ってもガソリンエンジンのような異常燃焼問題を伴わないことから、ターボチャージャーによる過給に適しており、自動車をはじめ鉄道車両（気動車・ディーゼル機関車）、船舶、建設機械などの高速ディーゼル機関はもとより、大型船舶用の超大型低速ディーゼル機関にまでターボチャージャーが広範に用いられている。
[編集] その他
ブーストコントローラー - 過給圧制御装置。
[編集] 主要メーカー
IHI（旧「石川島播磨重工業」）
三菱重工業
日立製作所
ギャレット - ハネウェル
ボルグワーナー
独KKK社（Kühnle Kopp und Kausch）
ターボネティクス（Turbonetics）
ちなみにツインターボの代表的なマシンはこれ↓
これは日産Ｒ９２ＣＰです。めちゃ早いですｗ
Ｖ８ツインターボですよ
次にロータリーエンジンです
ロータリーエンジン（英語ではWankel engine）は、ピストンの代わりにローター（回転子）を用いたオットーサイクルエンジンである。ドイツの技術者フェリクス・ヴァンケルが発明した。日本国内では度々REと略記される。
熱機関としての動作は、ピストンがローターに置き換わった事を除けば、通常のピストンエンジン（レシプロエンジン）と同等である。
なお、日本での「ヴェンケルエンジン」の呼称は、東洋工業（現・マツダ）が命名した「ロータリーエンジン」が一般的となっているが、英語でrotary engineというときは、エンジン本体がプロペラとともに回転する構造の航空機用レシプロエンジン（回転式エンジン）を指すことがほとんどであり、日本語でも航空用語としても用いる場合はそちらを意味することが多い。
しかしヴェンケルエンジン（本項のロータリーエンジン）が航空機に用いられている例もあり、文章や論文で用いたり、また表記されていたときには、混同しないよう注意が必要である。
脱化石燃料の次世代内燃エンジンとして期待される、燃料に水素を使ったものに関しては水素ロータリーエンジンも参照。
形はこんな感じ↓
それじゃあもうちょっといきましょうか↓
形状、動作
そのシリンダ（ローターハウジング）の側面は2ノードのペリトロコイド曲線というまゆ型である。ピストン相当のものはローターと呼ばれ、シリンダに内接する3葉の内包絡線という三角おむすび型（ルーローの三角形）をしている。ローターは芯のずれた軸（エキセントリックシャフト、右図中心の白い部分で軸は回転中のB）に取り付けられ自由に回転するようになっている。その回転を制御するためエキセントリックシャフトの回りでサイドハウジングに固定され回らない歯車（茶色）の回りをローターの内歯がかみ合うようになっている。出力はエキセントリックシャフトがクランクとして動作することで取り出される。ローターの1回転で4サイクルの工程が3組進行し、エキセントリックシャフトは3回転する。
なお、エンジン内のローターは、その形状から三角おにぎりの愛称で呼ばれる事もある。
ちなみに、ロータリーエンジンはエンジンのシステム上ではピストンバルブ式の2ストロークエンジンに近い仕様で、エンジン特性も4ストロークエンジンよりも2ストロークエンジンに近いものとなっている
つまり、図にするとこうなる↓
[編集] ポート（吸・排気口）形状
一般的なものから挙げる。
サイドポート
サイドハウジング（右上図断面部）にポートが設置される。最も一般的で、低回転向きである。RX-8に搭載されるRENESISでは、吸排気共にサイドポートとなるが燃焼ガスの流動方向（＝ローターがガスを押し出す方向）と排気口の方向が異なるため、熱だまりによるススが発生しやすい。
ペリフェラルポート
ローターハウジング辺面に設置される（右上図の通り）。吸排気効率に優れ高回転向きであるが、ローターの頂点がポートを通過するとき、となり合う燃焼室とつながって吹き抜けを起こす（レシプロエンジンでのオーバーラップ）性質があり、結果として排出ガス値や燃費の悪化を招く。吸気ポートでは主にレーシングエンジンに採用され、RX-7（FD3S）までの市販車では排気ポートのみに採用された。
また、吸排気共にペリフェラルポートにすると排気音が超爆音になってしまうこともあり、騒音規制に適合させることが難しい。そのため競技専用車に用いられる事が多い。
ブリッジポート
サイドポートの一種であるが、レース用エンジンの開発やチューニングなどで、出力の向上を目的としてポート径を拡大していくと、ついにはローター頂点であるアペックスシールの通過位置にポートがかかるようになる。その場合、アペックスシールの破損や脱落を防ぐ目的で、シールの通過位置のみにサイドハウジング内壁を残す手法を採る。残された部分がポートに橋をかけたように見えるのでブリッジポートと呼ばれる。サイドポート排気の場合もローターの頂点がポート上を通過するようになるので、オーバーラップ（吹き抜け）が発生する。
クロスポート / コンビネーションポート
サイドポートかブリッジポートとペリフェラルポートを組み合わせる。コスモスポーツのレーシング仕様エンジンで採用され、低回転でサイドポートのみ、高回転ではペリフェラルポートのみが動作するシーケンシャル方式になっている。この場合両者の長所を生かせるものとなる。
オギジュアリーポート
ブリッジポートとペリフェラルポートの中間。ブリッジポートの細長いポートを、さらにローターハウジングまで広げたもの。ブリッジポートよりさらに高回転高出力型になる。RX-8の250psモデルに搭載されているロータリーエンジンが純正採用している3番目の吸気ポートもこれに近いもので「オグジュアリーポート」と呼ばれる。
[編集] 構造上の利点と欠点
2005年2月撮影 マツダ初のロータリーエンジン、マツダミュージアム極めてシンプルな構造のため、理論上は各部分の抵抗が少なく済み、レシプロエンジンに比べると以下のような特徴がある。
動弁系が不要
同出力のレシプロエンジンと比較すると、軽量かつコンパクト
同排気量のレシプロエンジンと比較すると、ハイパワー
低振動、低騒音（機械騒音）
ローターのフライホイール効果から、アクセルワークに対するレスポンス（ツキ）がやや悪く、特に回転落ちが遅い
極低回転域の燃焼安定性がやや悪い
排気ガスの成分として、窒素酸化物(NOx)が少ない。しかし未燃焼燃料の炭化水素(HC)が多い
アンチノック性能が高い（水素燃料にも優位）
低オクタン燃料に強い（オイルショック時には、ガソリン:灯油 = 1:1で使用していたユーザーもいた）
特に4は往復運動を回転運動に変換するのではなく、もともとが回転運動である本エンジンの構造に由来するものであり、当初は性能でもレシプロエンジンを大きく引き離して未来のエンジンと持て囃された。いわゆる、『モーターのようなフィールのエンジン』で、ロータリーエンジンの魅力のひとつである。
昭和48年（1973年）の排気ガス規制導入当初は、窒素酸化物を減らすための手段が見つかっていなかったため、マツダ以外の自動車メーカーも一斉にロータリーエンジンの実用化にむけて研究を行った。しかしながら、先に窒素酸化物の低減に有効な三元触媒が開発・実用化されたため、この優位性は消えてしまった。もっとも、マツダのREは当時サーマルリアクターで排気ガスを浄化しており燃費がさらに悪化するという事態に陥っていたため、マツダREにとっても三元触媒は燃費向上に大いに有利に働いた。
ところが、このエンジンの開発期における最大の問題点でありかつ解決されたかに思われた部分が、後に短所として再び浮き彫りになる。
バルブ制御で吸排気を行うレシプロエンジンに比べ、吸排気をローターによるポート開閉と負圧に頼ったロータリーエンジンは、低速回転時では吸気の慣性に乏しく吸排気効率が上がらず、結果として燃費悪化・トルク不足をおこす。
ローターとハウジングによって形成される燃焼室は、いびつな形のうえ広範囲を移動するため、ハウジング壁面を通して冷却水に熱を奪われやすく、熱効率面で不利。
熱効率が悪く、オイルや冷却水、排気ガスが高温になりやすい。そのため同出力のレプシロエンジンと比較して、大きなサイズの冷却装置が必要である。同様の理由でインジェクター・燃料ポンプ・燃料タンクも大型のものが必要で、エンジンとしては確かにコンパクトであるが、車体装備品一式としてみると、決して軽量でもコンパクトとも言い切れるものではなかった。
上記の理由から、効率面でレシプロエンジン勢に水をあけられる結果となった（特に低速回転時）。低速域でのトルク不足をターボチャージャー（シーケンシャルツインターボ）で補う事も行われ、出力向上は果たせたが、実用燃費はさらに悪化した。
また燃費以外に、オイル消費や耐久性の面でもレシプロエンジンに比べて不利である。
ローターのサイドとインターミディエイトプレートの接触面の潤滑のため、エンジンオイルをハウジング内へ注入している。ローターのサイドシールは、レシプロエンジンのピストンリングに比べオイルを掻き落とす量が少なく、そのためエンジンオイルは一定の割合で確実に減っていく。
レシプロエンジンの寿命は、オイル管理などの日常のメンテナンスさえしっかりすればガソリンエンジンで15万km以上、ディーゼルエンジンで30万km以上耐えられるものが多い。それに対しロータリーエンジンはオイル管理に対する許容性が低く、マーケットでの平均寿命はレシプロエンジンに劣る（スポーツカーに多く搭載され、ハードな扱い方をされる事も一因である）。
ただし、構成部品が圧倒的に少なく、特に組み付けと調整に多くの時間を要する動弁系を持たないことや、ジャーナルとキャップ間などのオイルクリアランスの管理箇所が少ないことで、オーバ−ホールの時間を大幅に短縮でき、レースユースには非常に適している。ローコストで高性能が得られることから、多くのプライベーターの支持を受け、1970年代以降の日本のモータースポーツ界を支えた。
2005年2月撮影 レネシスロータリーエンジン、マツダミュージアム
マツダ13Bエンジンのキーとローターアペックスシール
写真は12万キロ走行後のものその簡単な構造により、十分な知識、部品およびツールさえあれば、個人でのエンジンの分解・組み立てさえも可能である。しかし構造が簡単であるがゆえに改良の余地は少なく、さらに長期間の信頼性・耐久性においても、成熟の域に達しているレシプロエンジンには及ばなかった。
オイルショックによる原油価格高騰の影響で、NSUと提携した各社はロータリーエンジンの将来性を見限って開発から撤退、NSUを合併したフォルクスワーゲンもロータリーエンジン車生産を中止した。マツダは唯一市場に踏み止まったものの、同社でも現在では一部のスポーツカー専用のエンジンとなっており（燃費などの経済性よりも、物理特性や走行性能を重視した車種に搭載されている）、汎用性の限界についてはマツダ自身も熟知している。
マツダの最新作RX-8のロータリエンジンでは、排気ポートをペリフェラルポートからサイドポートに変更して、従来からの燃費悪化要因のひとつであった排気と吸気のオーバーラップをなくして燃費向上を図っている。しかしながらレシプロエンジンの燃費向上も進展しており、依然として燃費はロータリーエンジンの最大の弱点であることは変わっていない。また排気ポートの変更によって、サイドシールの磨耗やススの付着といった新たな問題も発生している。
海外では、RX-7(FD3S)などのエンジンを大排気量V8エンジンに交換してしまうショップも存在する。現代のレシプロエンジンはアルミ合金の多用により軽量化され、そのような大排気量のエンジンであっても、わずか+10キロ程度の重量増しかない。[要出典]しかもロータリーより燃費がよく、耐久性もあり、低回転域のトルクにも勝り、50:50の重量配分を保ったまま、ロータリーエンジン搭載時より速いタイムを記録することができる。このことからもRX-7のような極端なパッケージング（低車高、低いボンネット高、50：50の重量配分）であっても、レシプロエンジンで十分代用でき、ロータリーエンジンである必然性が無くなっていることが判り、残る存在価値としては、純粋に趣味性の領域の問題になっている。
ロータリーエンジンの重量であるが、主に熱膨張などの関係でアルミ合金などの軽量素材の利用が難しく、RX-8に搭載されるマツダ13B-MSPであってもアルミ合金素材の利用は一部分に留まっており、そのほとんどが重い鉄製である。ただ、それでもエンジン単体の重量は123Kgに過ぎず、エンジン重量あたりの馬力効率で考えた場合はいまだにレシプロエンジンに比べ高いレベル（0.49kg/ps）を維持している。とはいえ、BMW5シリーズ用V8エンジンが4.0L、370PSで202Kg（0.55kg/ps）、スバルインプレッサのEJ20が2Lターボ、280PSで150Kg（0.54kg/ps）などとその差が縮まってきているのも事実であり、軽量素材の利用に対し積極的な研究が続けられている。また冷却機器などのパッケージで見た場合、もはやレシプロと比較して軽量とは断言できない。
その一方で、レシプロエンジン車をロータリーエンジンに換装するカスタム手法も存在する。
N/AロータリーについてはRX-8登場後でも趣味の領域止まりとなってしまっている。ただし、レシプロのような特別なチューニング無しでトップエンドまで一気に上昇する回転フィールは、今なお、大きな魅力である。
[編集] 水素ロータリーエンジン
1990年代以降には水素ロータリーエンジンがマツダによって研究開発されている。水素燃料は再生可能エネルギーの一種であり、また燃料電池用の燃料としてのインフラ整備が課題に挙がっている。その水素燃料を容易に転用できる内燃機関のひとつとして、ロータリーエンジンは有望である。これは吸気室と燃焼室が分離しているため吸入工程で異常着火（バックファイアー）が発生しないという構造上の特徴があるためで、現時点では燃料電池車などと比べてはるかに現実的な解法である。水素は燃焼速度が速く燃焼室形状が問題になりにくいという相性の良さもある。また、水素以外でもガス燃料であればロータリーエンジンの方が有利であるとされる。ただし水素を燃料として使用した場合はガソリンと比較して大幅な出力低下をきたす事（13Bロータリーエンジンの場合は僅か110馬力）、インフラの整備にめどが立たないこと、水素吸収合金を使用すれば車が重くなり、高圧水素タンクを使用すれば衝突時の爆発の危険があること、そのどちらにおいても航続距離が短距離に留まる事など、水素を燃料としても根本的なシール性の問題や熱効率の悪さというロータリーの欠点は引き続き存在する、などの多くの欠点があるのも事実である。
[編集] マツダによるロータリーエンジンの実用化
昭和34年（1959年）、西ドイツ（当時）のNSUがフェリクス・ヴァンケルと共にロータリーエンジンを試験開発したと発表した。国内では、昭和40年（1965年）の乗用車輸入自由化に向け、通商産業省主導による自動車業界再編が噂されていた。後発メーカーである東洋工業はその波に飲み込まれ、統合・合併の危機が迫っていた。「技術は永遠に革新である」をモットーとする当時の松田恒次社長は事態打開を目指し、昭和35年（1960年）にNSUと技術提携の仮調印を行った。契約に際してNSUから提示された条件は以下のようなものだった。
10年で契約金は2億8000万円（当時の従業員8000人分の給与に相当）
東洋工業が取得した特許は無条件でNSUに提供
ロータリーエンジン搭載車販売については、1台ごとにNSUへのロイヤリティーが発生
あまりにも一方的な内容であった。 しかもNSUから送られてきた試作エンジンは、とんでもない欠陥を残したままの未完成品ともいうべきものだった。アイドリング時の激しい振動、おびただしい白煙、オイルの過大な消費、さらにチャターマーク（ローターハウジング内壁に波状磨耗を起こす致命的なトラブル）によって40時間でエンジンが停止。ロータリーエンジンは試験開発には成功したものの、とても実用化できるレベルのものではなかったのである。
こうして東洋工業は次世代エンジンとされたロータリーエンジンの開発・実用化という社運を賭けた挑戦を行うこととなった。山本健一を筆頭とするロータリーエンジン研究部（平均年齢25歳。のちにロータリー47士と称される。）がその任にあたった。
しかし開発は困難を極めた。業界内ではロータリーエンジンに対する様々な批判・悪評が飛び交い、それは社内にすら広がった。それでも途方もない時間、労力、資金、そして情熱を費やして開発は続けられた。アペックス・シールへのクロス・ホロー加工、ゴムのオイルシール、アルミニウムカーバイド（炭素とアルミニウムの化合物）を材料とするアペックス・シール、ローターハウジング内面への硬質クロームメッキなどの新技術によって、連続稼動時間は200時間、400時間と増していった。
昭和38年（1963年）には第10回全日本自動車ショーに400×1ローター・400×2ローターの試作エンジンを展示。翌昭和39年（1964年）にはコスモスポーツのプロトタイプを展示した。この時、当時の松田社長が自らコスモスポーツのハンドルを握って広島から到着、帰路には各販売会社、メインバンクの住友銀行、池田勇人首相などを訪問したというエピソードも残っている。
昭和40年（1965年）、昭和41年（1966年）と続けて展示され、その間、試作車による10万kmに及ぶ連続耐久テストを含む、総距離300万kmにも達する走行テストが行われた。テストは各地のディーラーに委託されたコスモスポーツ60台により、1年の期間を費やして実施された。
昭和42年（1967年）5月30日、コスモスポーツは満を持してついに発売となった。昭和36年（1961年）1月のロータリーエンジン試作1号機から、6年の歳月が流れていた。
1985年までに、ロータリーエンジンの研究に携わっていた各メーカーが開発した特許件数は
NSU - 291件
ダイムラー・ベンツ - 299件
フォード - 22件
これに対してマツダの開発した特許は1302件にのぼる。
（この間の詳細な経緯についてはNHK『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』を参照されたい）
[編集] 自動車用
自動車用としてはNSUバンケルタイプが唯一実用化されている。 その後NSUに続いて東洋工業（現・マツダ）が量産化に成功し、コスモスポーツに搭載した。他にもシトロエンなどが生産モデルに搭載しているが、1970年代以降も量産を続けたのはマツダのみである。
日産自動車も1970年代前半に開発途中であったが、東京モーターショーにロータリーエンジンを搭載したサニーを参考出品し、2代目シルビアはロータリーエンジンを搭載する事を前提に市販間近といわれていた。しかし、1973年に起きた第一次オイルショックに見舞われ、省エネルギー志向の社会情勢には燃費性能が良くないロータリーエンジンは相応しくないとの理由で、結局は市販には至らなかった。
2005年2月撮影 ユーノスコスモ用3ローターエンジン（市販車世界初のシーケンシャルツインターボ搭載）、マツダミュージアムトヨタでは、純粋な技術研究としてロータリーエンジンを研究してはいるが、市販の計画は全く無い。
ダイムラー・ベンツ（現ダイムラー）も1960年代からロータリーエンジンの研究を開始、ミッドシップに4ローターロータリーエンジンを搭載したC111をジュネーブ・モーターショーで発表したが耐久性の面で問題が生じ、ついに市販されることはなかった。
シボレーも1973年にミッドシップに2ローター/4ローターを搭載するコルベットを発表したが、オイルショック直後だったため、市販されることはなかった。また、GMからロータリーエンジンの供給を受け、同社初のFFとなる予定であったAMC・ペーサーは、旧来のレシプロエンジンを使ったFRレイアウトへの変更を余儀なくされた。
農業用トラクターなどで知られるジョンディアー ( en:Deere & Company ) は、米軍部のマルチフューエルエンジン化構想に応えたロータリーエンジンを完成させ、海兵隊車両に採用された。
日本における自動車税課税時の排気量区分は「単室容積×ローター数×1.5」として換算される（この1.5を俗に「ロータリー係数」と言うが、正式名称ではない）。そのため、例えばRX-7のエンジンは1308ccだが、書類上は1308×1.5＝1962ccとして計算されるため、1.5L以上2.0L未満の車と同じ額が課税される。
カーレースにおいては、レースの種類によって排気量の換算方法が異なる（F1などのように、使用を認められない場合もある）。
[編集] マツダ
マツダがフォードの傘下に入り、2002年に当時唯一のロータリーエンジン搭載市販車RX-7の排出ガス規制不適合により生産停止が決定され、これでロータリーエンジンの歴史が途切れてしまうという懸念が愛好家や関係者に広がったが、マツダはロータリーエンジン搭載車の製作存続をフォードに強く主張し、それが認められRX-8を発表した。
[編集] 今後
2007年3月22日、マツダウェブサイト内のニュースリリースにおいて、「サスティナブル”Zoom-Zoom”宣言」を発表し、2010年代初頭に性能を大幅に改善させた新型ロータリーエンジンを市場導入する計画があることを明らかにした。[1]。 また同年10月2日のニュースリリースでは第40回東京モーターショーに次世代 RENESIS (ロータリーエンジン16X)、およびこのエンジンを搭載したコンセプトカー「大気(たいき)」を展示すると発表している[2]。
ロータリーエンジン搭載のスポーツカーは一部の人々には根強い支持があり、年に一度ロサンジェルス郊外のMazda R&Dで開催される「セブンストック（Sevenstock）」と呼ばれるロータリーカーユーザーのイベントには、全米から数千人規模のユーザーが集まる。
ちなみにロータリーエンジンをつかっているレーシングカーがこいつ↓
こいつはﾛｰﾀﾘｰ４ﾛｰﾀｰｴﾝｼﾞﾝですよ
んでは最後にＶ気筒エンジンシリーズ
まずはＶ６↓
V型6気筒（ブイがたろっきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）の形式の1つで、クランクシャフトを中心にV字型に6本のシリンダーを配置した形式をいう。直列4気筒に次いで広く自動車用エンジンに用いられている。
6気筒以上のシリンダーを持つ「多気筒エンジン」の場合、直列または並列にシリンダーを並べると、どうしてもエンジン単体の全長が長くなり、車体への搭載方法や重量配分などに制約を受けてしまう場合が多かった。そのため、幅は広くなってしまうものの、V型化して全長を約半分につめ、車体へ搭載する際の自由度を増したのがこの形式である。
現在では中〜大型の高級乗用車やスポーツカーなどに、縦置き・横置き（前輪駆動などの場合）を問わずに広く採用されている。また、トヨタ・クラウンや日産・スカイラインなどのように、直列6気筒を採用し続けてきた車種がモデルチェンジを機にV型に切り替える例などが出てきている。これはV型6気筒だと直列では難しい横置きにも対応でき、エンジンの種類を減らすことができるためである。市販車に搭載された最小のV型6気筒エンジンは、三菱・ランサーの1.6L(6A10)であるが、2008年現在新車で購入可能なものでは、2.5L（日産・ティアナなど）である。
V6エンジンのバンク角
4ストロークエンジンでは2回転（720°）で1サイクルとなるために、バンク角を720°を6等分した120°にすると向かい合うシリンダーでクランクピンを共有でき、エンジン全長を短くすることが可能である。しかし実際には120°を採用するとエンジンの幅が広くなりすぎるため、その半分である60°を採用してクランクピンを60°オフセットさせることで燃焼間隔を等間隔にしている。一方、90°は車載時の全高が低く抑えられることや、V8エンジンとの生産設備共用化のメリットがあるために用いられることが多い。また、それ以外のバンク角も用いられることがあり、60°より狭いバンク角はエンジンのコンパクト化のために用いられる。
V6では1次、2次振動共にバランスするが、エンジン全体をゆする偶力が残る。バンク角60°ではこの運動が真円であるために、バランスウェイトを追加することによってキャンセルすることが出来る。他のバンク角では、楕円になるためにバランスウェイトを追加しても完全にキャンセルすることは出来ない。そのために90°バンク等ではバランサーシャフトが用いられることがある。
10.6°：フォルクスワーゲン (ゴルフなど)
54°：GMグループ (オペルなど)
55°：スズキの船外機
60°：GMグループ (ポンティアック・フィエロなど)、マツダ (ランティス、MX-6、クロノスなど) トヨタ 日産 ホンダ
65°：ディーノ・206/246
90°：ホンダ (NSXなど)
120°：フェラーリ・ディーノ156
[編集] モータースポーツでのV6エンジン
前述のように自動車用エンジンとしてV6が登場したのは1950年であり、モータースポーツでは以降からV6が見られるようになった。ランチアと同じイタリアのフェラーリがF1用エンジンとしてV6を採用した。当初フォーミュラ2用に排気量1.5Lの156(15は排気量1.5Lを意味し、6は気筒数が6を意味する)として開発され、排気量を2.4Lまで拡大し246としてフォーミュラ1に用いられた。バンク角は65°であった。60°としなかったのはキャブレター等の吸気系統をバンク内に収めるためであった。1961年からレギュレーション変更によりF1用エンジンの排気量は1.5Lとなりフェラーリは新規にエンジンを開発したが、これもV6エンジンであった。バンク角は120°となり、これにより左右の気筒でクランクピンを共有化した上で等間隔燃焼をすることができた。またバンク角を大きくすることにより低重心化にも貢献した。
[編集] F1-1.5リッターターボ時代のV6エンジン
自然吸気エンジンの排気量が3L、過給機付きエンジンが1.5Lのレギュレーション下で初めてターボチャージャーで過給したエンジンをF1グランプリに登場させたのは1977年のルノーでバンク角が90°のV6エンジンであった。1979年に初めて優勝し、F1でのターボ過給の有効性を示した。以後、各チームがターボエンジンを開発し、V6以外にも直4、V8のターボエンジンが現れた。しかし、V6エンジン以外は淘汰され、1989年にターボエンジンが禁止されるまでに、燃料搭載量規制、過給圧規制とターボに対して規制が強化された中、生き残ったのはV型6気筒エンジンであった。
[編集] 関連項目
V型エンジン
トヨタ・GRエンジン
日産・VGエンジン
日産・VQエンジン
ホンダ・J型エンジン
マツダ・KF-ZE型エンジン
フォルクスワーゲン・VR6型エンジン
GM・54度V6エンジン
PRVエンジン
続いてＶ８↓
V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、ピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、直列4シリンダー2組がV字様に配置されている形式を指す。V8と略されることが多い。
多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり、自動車用としては特に大排気量車の多かったアメリカ合衆国で発達してきた。ガソリンエンジン､ディーゼルエンジン双方あるも､現代では大型乗用車用のエンジン形式として普及している。
[編集] V8エンジンのクランクシャフト
クランクシャフトの形式によりV8エンジンは2種類に分けられる。
クロスプレーンは通常の乗用車に用いられる。クランクピンが90度で交差しているためにクランクシャフト末端から見ると十字に見える。クロスプレーンはバンク角90度では振動バランスは良いが、非常に重いカウンターウェイトが必要になる。そのために高回転化、レスポンスの点では不利となる。クロスプレーンのV8は全体でみると燃焼間隔は等間隔であるが、片側のバンクで見ると等間隔とならないため、排気干渉を防ぐには2つのバンク間の排気管を繋げる必要が生じる。このことはレーシングカーにとっては問題となる。
フラットプレーンのV8は180度のクランクピンを持つ。フラットプレーンでは二次振動はバランスしないためにバランサーシャフトなしでは振動をともなう。一方で大きなカウンターウェイトを必要としないため重量が軽く、クランクシャフトの慣性も小さいため、よりすみやかな加速と高回転が可能となる。バンク角が何度であっても振動バランスが崩れない為、90度以外のバンク角では必然的にフラットプレーンが採用される。
クロスプレーンの設計は単純では無く、極初期のV8はフラットプレーンで設計された。1915年、クロスプレーンは全米自動車工業会で提案されたが、生産に至るまでは8年の歳月を要した。共に高級車メーカーであるキャディラックとピアレス(Peerless)の両社はクロスプレーンのV8に関する特許をほぼ同時に出願し、両社はその特許を共有することに同意した。1923年にキャディラックは「Compensated Crankshaft」V8エンジンを導入し、1924年11月にピアレスから「Equipoised Eight」が現れた。
[編集] V8エンジンのバンク角
最も一般的なものは90°である。左右のバンクでクランクピンを共通化した上で、燃焼間隔も等間隔に出来るためにほとんどのV8エンジンで用いられる。一方で90°よりも狭いバンク角も用いられることがある。狭いバンク角はエンジンのコンパクト化に寄与するためにレーシングカーや横置きエンジン車に用いられることがある。レーシングエンジンが出自のTVRのAJP8や、ヤマハ製でフォードグループで使われるエンジンなどに見られる。
[編集] 搭載車種
[編集] トヨタ自動車
センチュリー-1997年の第二代からはV12エンジン搭載。
レクサス・LX（5700cc）
レクサス・GX（4700cc）
レクサス・GS（4600cc）
レクサス・SC（4300cc）
レクサス・LS（4600cc・5000ccハイブリッド）
レクサス・IS F（5000cc）
クラウンマジェスタ（4300cc）
トヨタ・タンドラ（5700cc）
ランドクルーザー100・シグナス（4700cc）
トヨタ・セコイア（5700cc）
セルシオ（3代目：4300cc 生産終了）
ソアラ（4代目：4300cc 生産終了）
アリスト（生産終了）
ハイメディック（生産終了）
[編集] 日産自動車
プレジデント
シーマ
フーガ
レパードJフェリー
インフィニティQ45
インフィニティFX45
インフィニティQX56
日産・タイタン
インフィニティ・M
[編集] 三菱自動車工業／三菱ふそうトラック・バス
プラウディア
ディグニティ
Tシリーズ
Fシリーズ
ザ・グレート
スーパーグレート - 長期排ガス規制適合車（KL-）まで採用
エアロバス - 2代目最終形（MS86JP）を除く
エアロクィーン - 2代目最終形（MS86JP）および3代目（MS96JP）以降を除く
エアロキング - 長期排ガス規制適合（KL-）まで採用
[編集] いすゞ自動車
ニューパワー
810
ギガ
P-LV217・U-LV270系
ガーラ（初代）
キュービック - リフト車と後期型（LV280/380系）に採用
エルガ - 前期型（LV280系）に採用
[編集] 日産ディーゼル工業
レゾナ
ビッグサム
RA
UA520・521
スペースアロー
スペースウイング
ユーロツアー
ヨンケーレ・モナコ
[編集] 日野自動車
セレガ／セレガR ※セレガは初代セレガのみ
グランビュー／ブルーリボン
プロフィア
スーパードルフィン
Ｆ１なんかもそうですね
Ｆポンもそうです。
続いてＶ１０↓
V型10気筒（ブイがたじっきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、シリンダーが片バンクに5気筒ずつV字に配置されている形式を指す。V10と略されることが多い。トラック・バスやフォーミュラカーに採用されている。F1では2000年から2005年までF1レギュレーションによりV10が採用されていたが、2006年からはV8が採用されることとなった。
[編集] バンク角
4ストロークのV型10気筒エンジンで、左右のバンクでクランクピンを共有した場合に燃焼間隔が等しくなるバンク角は、72°である。しかしながら、必ずしもこのバンク角が採用されるとは限らない。F1においては初期には72°が採用されていたが、低重心化等のために90°が採用されることが多くなった。市販車でもV10エンジンを搭載した自動車はあるが、各エンジンのバンク角は以下の通りである。
90°：BMW・M5、ランボルギーニ・ガヤルド
68°：ポルシェ・カレラGT
[編集] 搭載車種
いすゞ・ニューパワー
いすゞ・810
いすゞ・ギガ
いすゞ・スーパークルーザー
いすゞ・ガーラ
三菱ふそう・Tシリーズ（トラクターの一部）
三菱ふそう・Fシリーズ（トラクターの一部）
三菱ふそう・ザ・グレート（トラクターの一部）
三菱ふそう・スーパーグレート（トラクターの一部）
日産ディーゼル・レゾナ
日産ディーゼル・ビッグサム
日産ディーゼル・クレーンキャリアKG66W
日産ディーゼル・クレーンキャリアKL67Y
日産ディーゼル・スペースウィング
日産ディーゼル・スペースドリーム
ヨンケーレ・モナコ
日野・HE
日野・HH
日野・スーパードルフィン
日野・スーパードルフィンプロフィア
ジオット・キャスピタ - バブル期に計画された国産スーパーカー。市販化は実現されなかった。
ダッジ・バイパー
ダッジ・ラム
フォルクスワーゲン・フェートン、トゥアレグ(ディーゼルエンジン)
アウディS8
アウディS6
ちなみに・・・・
これもＶ１０ですよ
んじゃあ最後にＶ１２↓
V型12気筒（ブイがたじゅうにきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、シリンダーの配置がV字型のエンジンにおいて片バンクに6気筒ずつ合計12持つことから呼ばれる。V12と略されることが多い。高性能を求めるエンジン向けの構造であり高級車の代名詞的エンジン形式である。 フェラーリやランボルギーニなどは専用設計だが、片バンクを直6と共用したり（TVR、メルセデスM120、BMW）、あるいはV6を2つ（メルセデスM、アストンマーチン）繋げた設計がなされている。
主に乗用車でガソリンエンジンが用いられる他、大型のトラック・バス用としてディーゼルエンジンも使用される。
米国では、パッカード社のジェス・G・ビンセントにより開発された米国初の自動車用V型12気筒「ツイン=シックス」が1916年ツーリング・モデルに搭載された。世界初の量産V12エンジンでもある。ピストンはアルミニウム製。60度角で3000回転時85馬力を出力した。
第二次世界大戦で使われたドイツのVI号戦車のエンジンは排気量23Lのマイバッハ製HL230ガソリンエンジンであった。
フェラーリでは一時期、レーシングカーから市販車まで、生産される全ての車種のエンジンがV12であった。そのため、1シリンダーあたりの容積を車名の排気量表示としていた。
日本の乗用車ではトヨタセンチュリーが唯一の例である。
国産乗用車で唯一V12エンジンを搭載するGZG50型センチュリー
[編集] 現行搭載車種
メルセデス・ベンツ：Sクラス（S600）、CLクラス（CL600）、SLクラス（SL600）
AMG：S65AMG、SL65AMG、CL65AMG
マイバッハ：57(S)、62(S)
BMW：7シリーズ（760Li）
ロールス・ロイス：ファントム、ドロップヘッドクーペ
フェラーリ：612 スカリエッティ、599
ランボルギーニ：ムルシエラゴ
アストンマーチン：V12ヴァンキッシュS、DB9
トヨタ：センチュリー（GZG50型）
[編集] 過去の搭載車種
メルセデス・ベンツ：W140型およびW220型Sクラス（S600）、C140型およびW215型CLクラス（CL600）、R129型SLクラス（SL600）
AMG：R129型SL73AMG
BMW：8シリーズ（850i）、E38型およびE32型7シリーズ（750iL）
アルピナ：E38型およびE32型B12
フェラーリ：エンツォ・フェラーリ、F512M、512TR、テスタロッサ、F50、456M、550マラネロ、575Mマラネロ、スーパーアメリカ
ランボルギーニ：ミウラ、カウンタック、ディアブロ
ジャガー：デイムラー（ダブルシックス）、XJ-S、XJ-12、ソブリンV12
アストンマーチン：DB7バンテージ
マクラーレン：マクラーレン・F1
パッカード：ツイン=シックス・ツーリング
パガーニ：ゾンダ
いすゞ：ニューパワー、810、ギガ、ガーラ
三菱ふそう：B906R
こんな感じ
ではノシ
- category
- んまあ・・・
